“高鐵修到哪里，攀鋼鋼軌就要鋪到哪里。”這是攀鋼廣大鋼軌研發(fā)生產(chǎn)銷售人員矢志不渝追求的目標。陶功明，就是攀鋼鋼軌軋制領域最具代表性的專家。迄今，他已經(jīng)獲得授權專利140多項。這些專利技術對提升鋼軌質(zhì)量、創(chuàng)造效益、降低崗位勞動強度發(fā)揮了重要作用。因貢獻突出，他獲得了全國勞動模范、享受國務院特殊津貼、國務院國資委優(yōu)秀共產(chǎn)黨員等多項榮譽。
前不久，陶功明再獲殊榮，獲評“鞍鋼科學家”。他百感交集地說：“這是企業(yè)對基層科技工作者的最高獎勵。科研之路荊棘叢生，只有追求真理、敢為人先、勇于挑戰(zhàn)、潛心研究，才能取得最后的勝利。”
在攀鋼，正是因為有一群像陶功明這樣的基層科技工作者，才使攀鋼鋼軌從攀枝花的大山深處走出，縱橫神州、聯(lián)通世界。
敢為人先，打造破解鋼軌軋制難題的“萬能鑰匙”
1975年，攀鋼生產(chǎn)的第一支普軌下線。那一年，家住四川省達州市開江縣陶家灣村的陶功明剛滿5歲。鄰里鄉(xiāng)親都不會想到，這個不起眼的男娃子長大后會走出陶家灣村，成為享譽中國鋼軌軋制領域的專家。
然而，陶功明的成功之路并非坦途。
1992年，陶功明從重慶大學畢業(yè)后被分配到攀鋼釩軌梁廠。按照該廠人才培訓機制，新入廠的大學畢業(yè)生需要到基層一線鍛煉。當時的軌梁廠，拆裝設備都需要人工用大錘作業(yè)。陶功明每天和一線職工一起掄大錘，一天下來，在家經(jīng)常務農(nóng)的他也累得手臂酸痛，連筷子都握不住。這段日子成為陶功明終生難忘的記憶，也成為他后來執(zhí)著創(chuàng)新的源動力。
“能用計算機干的，堅決不用人工操作。”陶功明暗下決心。當軌梁廠安排他跟著師傅學習孔型設計時，他沒有接受傳統(tǒng)的人工繪圖設計方式，而是利用自學的計算機知識編制了一套孔型繪圖和孔型分析程序，孔型設計時間從30天縮短到20天，很多產(chǎn)品還實現(xiàn)一次軋制成功，而此前，最少需要3次、最多需要10次。
陶功明敢為人先的創(chuàng)新之舉，結束了攀鋼人工繪制孔型設計圖紙的歷史，型鋼、鋼軌等產(chǎn)品的孔型設計技術跨入國內(nèi)先進行列。27歲的陶功明“一戰(zhàn)成名”，同時他也深刻體會到計算機的強大，開始涉獵仿真軋制技術。
每開發(fā)一個新產(chǎn)品，試軋是必不可少的環(huán)節(jié)。如果試軋失敗，一次要損失50萬元以上。因此，提高試軋成功率是全行業(yè)的共同目標。仿真軋制技術正是提高試軋成功率的首選技術。然而，國內(nèi)同行只具備單道次仿真分析能力，軋制力誤差達到15%至20%。
攻堅仿真軋制技術，陶功明下了一番苦功夫。在中學和大學，陶功明學習的都是俄語，英語基礎相對薄弱，而仿真軋制技術的學術內(nèi)容和操作界面大多是英文，他雖然靠著一本《英漢詞典》踏進了仿真軋制技術的門檻兒，但始終不得要領。一個偶然的機會，陶功明得知，與攀鋼開展合作的某高校有仿真軋制技術。他請軌梁廠相關領導在合作合同里加了一條“請高校老師傳授仿真軋制技術”的附加條款。通過不斷學習，陶功明逐步掌握了仿真軋制技術要領，并應用到生產(chǎn)實踐當中。
只有敢為人先，才能奔赴星辰大海、擁抱春暖花開。從此，陶功明帶領團隊成員與仿真軋制技術硬磕了十幾年，先后開發(fā)出攀鋼鋼軌全過程連續(xù)仿真軋制軟件1.0版、2.0版和3.0版，可以完成從鋼坯到成品的自動連續(xù)仿真，其分析結果與現(xiàn)場實際結果相比，軋制力誤差僅為5%至10%。由此，該項技術成為攀鋼破解鋼軌軋制難題的“萬能鑰匙”。
勇于挑戰(zhàn)，助力中國結束不能生產(chǎn)高速鋼軌的歷史
陶功明與高速鋼軌結緣，始于原中國鐵道部交給攀鋼的一項重任。
1999年，正值中國鐵路大提速時期，但由于國產(chǎn)道岔軌無法滿足火車高速運行帶來的沖擊和震蕩，不得不高價從國外進口。原中國鐵道部在國內(nèi)尋找高速道岔軌生產(chǎn)廠家。沒有高速道岔軌生產(chǎn)經(jīng)驗的攀鋼毅然接下了這項光榮而艱巨的任務。擔此重任的，正是年僅29歲的陶功明。
試軋時，人們最擔心的情況出現(xiàn)了：初軋成型的道岔軌從軋機出來就倒地，始終進不去下一個道次。陶功明認為這是軋件重心不穩(wěn)造成的，而團隊其他人都不認同。最終，原軌梁廠總工程師陳亞平拍板，采納了陶功明的方案。“團隊里所有人都反對我的意見，我的心也不落底。”陶功明說，因為壓力過大，試軋前一天晚上，他夢見軋制道岔軌的950軋機軋輥突然斷了……從夢中驚醒，他的汗水已濕透了衣衫。
實踐結果卻給陶功明吃了顆“定心丸”——高速道岔軌一次試軋成功，提前11天完成上級交辦的任務。
高速道岔軌的成功，增強了攀鋼向高速鋼軌領域進軍的信心。2000年，陶功明帶領他的團隊率先在國內(nèi)開發(fā)出高速鋼軌，單是用卡尺和樣板人工搜集高速鋼軌軋制數(shù)據(jù)就達到1000余組、20000多個。
“鋼軌是有生命的，需要我們拿出足夠的熱愛去呵護它。同時，鋼軌也是有個性的，需要我們勇敢地面對挑戰(zhàn)，才能馴服它。”隨后幾年，陶功明和團隊成員在高壓和質(zhì)疑聲中，突破了一道道高速鋼軌軋制難關，助力攀鋼成功開發(fā)出時速200公里、250公里、300公里、350公里系列高速鋼軌，結束了中國不能生產(chǎn)高速鋼軌的歷史。
潛心研究，讓百米鋼軌尺寸控制精度達到世界一流水平
按照攀鋼對鋼軌“生產(chǎn)一代、開發(fā)一代、儲備一代”的要求，陶功明潛心研究，開發(fā)出的每項技術，都是為“未來”而準備。
2004年，攀鋼建成國內(nèi)首條、全世界第三條七連軋生產(chǎn)線——“萬能二線”，主要生產(chǎn)百米鋼軌。然而，鋼軌越長，從端頭到端尾的尺寸控制就越難。放眼全球，沒有一家企業(yè)能做到百米鋼軌從頭到尾的尺寸100%一致。
“機會只垂青有準備之人。”陶功明利用自己之前的技術儲備，并結合到西南交通大學等高校“取經(jīng)”，最終拿出一套控制百米鋼軌尺寸波動的技術方案。該方案應用后，使攀鋼百米鋼軌尺寸控制精度優(yōu)于世界一流企業(yè)生產(chǎn)的鋼軌，完全滿足我國試驗時速486.1公里高速鐵路要求，為我國高鐵“走出去”貢獻了“攀鋼力量”。今年10月2日正式啟用的中印尼共建“一帶一路”重大標志性成果、東南亞首條時速350公里高速鐵路——“雅萬高鐵”全線采用的正是攀鋼生產(chǎn)的百米鋼軌。
獲得巨大成功后，陶功明并未停下潛心研究的步伐。近10年間，他帶領團隊成員開發(fā)的鋼軌斷面規(guī)格在線自動調(diào)整、鋼軌殘余應力消除、智能工藝設計平臺等新技術，進一步提高了攀鋼鋼軌新產(chǎn)品研發(fā)效率和品質(zhì)，有效降低了一線操作職工的勞動強度。他的名氣也越來越大，不僅在北京人民大會堂接受表彰，還在天安門廣場參加慶祝中國共產(chǎn)黨成立100周年大會。他與鋼軌的故事走進了大型工業(yè)紀錄片《鋼鐵脊梁》、中央電視臺《人物·故事》等欄目。
“科研的難，難在從無到有，要把一個‘異想天開’的點子變成現(xiàn)實，還考量著決策者的戰(zhàn)略眼光和育人精神。”陶功明說自己是幸運的，軌梁廠的良好科研環(huán)境激發(fā)出他不竭的創(chuàng)新動力。“無論多少年過去，我都不會忘記軌梁廠歷任領導給予我的幫助，也不會忘記朱華林、朱軍、吳郭賢、楊偉等團隊成員給予我的支持。”
“投我以木桃，報之以瓊瑤。”陶功明表示，未來，他將繼續(xù)以發(fā)展的思維，在鋼軌生產(chǎn)工藝模型優(yōu)化、工序基礎原理研究等方面持續(xù)攻關，探索開發(fā)出遠高于現(xiàn)標準的新工藝、新技術、新裝備，用實際行動擦亮鞍鋼鋼軌品牌。